在世界所有的地质地貌当中,有种特殊的地质形态叫做雅丹地貌,它是由常年风蚀而形成的土墩和凹地的地貌组合。由于这种地貌往往存在于自然环境恶劣的地方,所以有它的地方,大概率也就是无人区了。
(资料图)
不怕,我们来了。
本次穿越青海省无人区之旅全程超过千公里,共计60个小时,也就是两天半的时间。在这段探索之旅当中我们会开着奇骏这款车经过德令哈-星空营地-南八仙雅丹群-火星营地-俄博梁雅丹群-乌苏特水上雅丹等重要打卡点,旅途遥远,甚是刺激。
DAY1-你在南方艳阳天,我在北方风夹雪
其实早在落地德令哈机场之前,我就已经接到了工作人员们的降温提示,但思绪还在南方艳阳里的大脑只是象征性地让我披了件薄外套。结果大家自然能料想得到,同广州温差超过三十摄氏度的德令哈机场,在我双脚落地的瞬间教做人,呵呵,真是“凉快”透了。
来不及细细品味这来之不易的冬日情绪,我们便火速赶到签到地点,现场签到、领取衣物、吃个便饭,流程熟悉而又略显紧凑。午后,随着发令员的挥舞示意,前两个小时还在飞机上的我们,此时已经坐上了奇骏,开始了旅途。
这次深度试驾的奇骏很多人并不陌生,毕竟它已经上市有五年之久了。在高速巡航过程中,这台车的驾驶感受依然还是那么“日产”,轻松的转向力度、柔软的底盘、柔软的座椅,它就是台驾驶感很低的车,同时也是台开着很舒适的车。
2.5L四缸发动机配CVT变速箱的动力组合,在平顺性表现上非常优秀,几乎感受不到来自动力系统的顿挫感。也许是高原地区的缘故,这台如今算是大排量的2.5L自然吸气发动机,在加速状态下转速极容易攀升至三千转以上,且就算这样动力来的依然还是比较绵软。不过巡航时动力不够爆发的这套系统,在后面的旅途中却让我重新认识了它的厉害之处。
有了前车的引导,再加上极畅快的路况,此时驾车心态变得很轻松,既不用担心超速,也不用频繁的变道超车,舒舒服服的跟着前车就行了。巡航状态下的奇骏发动机转速仅在两千转左右,这时候无论是发动机噪音还是风噪都抑制地挺不错,在SUV车型里属于不错的水准了。
此外面对连续起伏的长途高速路况,这台车的底盘悬挂依然能够很快地贴服在路面上,颇有点浮在路面上的感觉,舒适性表现很好。
和车队里其他车型不同的是,我们所试驾的这台车率先搭载了即将改款上市车型才有的AD1自动驾驶功能(新天籁已搭载,且这套系统从AD1到AD4由低至高共有四个级别,其中AD1是实现在高速路单车道的自动行驶,说白了就是带有车道保持功能的自适应巡航;AD2是实现在高速路多车道的自动行驶,可以实现自主变道;AD3是在此基础上实现城市道路和路口的自动行驶;AD4是全自动行驶)。在实际体验过程当中,这套系统的好用之处在于它能够很稳定的跟随住前车,且对于前车的速度变化侦测得很快很及时,只要稳住自车方向,甚至可以做到完全不用油门刹车来控制车速。
但是,这套系统当中的车道保持功能体验却不太完美,首先这套系统判定车辆在车道中状态的方式,并不是行业中优秀系统那样主动探测道路两侧路线的方式,而是采取了主要判定道路右侧路线的方式,这就导致了这台车总习惯于靠向道路右侧行驶,此时驾驶员对车辆自动行驶状态信心有些不足,做不到比较放心的让其自主驾驶。
经过连续二百二十公里的跋涉,车队终于来到了当晚的住宿地——星空营地,和气氛略显喧闹的市区不同的是,这里寂静和辽阔才是环境的主基调。从碧蓝天空铺下的橘色暖阳,照在本身并无颜色的雅丹地貌群上,竟然泛出了火焰山的感觉。不过千万别被这种暖色的环境所欺骗了,寒冷,才是这里夜晚的本色。
DAY2-穿越九十公里流沙区,勇闯天涯?
清晨,揉开双眼,无人区里早上的阳光总是那么粗暴直接,隔着窗户望去,玻璃外的世界仿佛处于酷暑当中。呵呵,房间门把手的刺骨冰冷让我知道,这都是视觉上的假象。
擦擦鼻涕和眼泪,第二天的征程开始了。
经过两小时的铺装路面行驶,车队终于在道路旁的不起眼处停了下来。开门下车、抽拔气嘴、开始放气!是的,在即将要穿越的流沙地址雅丹地貌群当中,我们需要采用和穿越沙漠相同的方式方法,降低胎压至1.1bar左右,这样轮胎能够最大化获取流沙路面上的抓地力,尽量避免打滑陷坑的情况发生。
说实话,轻越野的试驾活动我体验过不少,但像此次这种通过难度较大,且教练又完全放开的活动,我还是比较惊讶的。难道是通过难度低?不会,眼前的路况告诉我事实不是这样;或许是教练对奇骏的通过能力有底气?大概是这样吧。
幸运的是,我们这台车的随车教练自阿拉善,并且常年玩沙漠越野,他告诉我们以奇骏这台车的能力,通过这里的路况完全没有问题,但我们能不能顺利通过就未知了。得嘞,合着这过不去的锅只能由驾驶人来背了,碰巧的是,我这人还就喜欢砸锅,所以我率先开始了穿越流沙地区之旅。
上手并通过数十公里之后之后,我终于理解了自然吸气发动机在这种路况下的优势,以及奇骏这台车本身的出色调教。通过流沙路面时,动力强悍很重要,但更重要的是动力系统能够及时输出并保持线性的动力扭矩,动力不足过不了阻力极大的流沙坡面,扭矩爆发不线性容易造成车轮瞬间突破抓地力而空转,如此,调教出色的自然吸气发动机自然就比较有优势。
驾驶着奇骏通过每个又长又陡的流沙坡面时,响应性非常好且很容易细腻地控制的动力系统,让我每次都很轻松的通过半坡以下的路面。随着坡度越来越大,在车子即将到达坡顶且速度越来越慢时,通过逐渐增加油门开度而获得的足够充沛的线性扭矩,也让这台车每次都成功通过坡顶。
当然,控制调教得再厉害的动力系统,如果没有四驱系统加持的话,想通过这种路况那也是痴人说梦。奇骏这台车在锁止四驱状态下,前后轮能够分别恒定获得百分之五十比例的动力。
在实际体验过程中,关闭ESP之后的奇骏在经过车辙印明显的平地流沙路面时,即便轮胎瞬间失去了抓地力,动力分配均匀的四驱系统也能很稳定的控制着其他车轮,保持整车的动态稳定性。
近百公里的流沙地区穿越让我们所有人既兴奋又疲惫,所以当我们所有人都睡着的时候,教练就已经驱车带着我们悄然地来到了第二天的住宿地——火星营地。这里远离人烟,食品等等物资都得从三百五十公里外的地方运送过来,根本不存在完整的生活循环。虽然这地方取名火星营地有些夸张,但见不着人烟的孤寂倒是很真实的。
DAY3-单日最长途穿越,自由的气息
经过前两天的深度体验,队伍里的所有人状态有所“衰减”,所以第三天的试驾项目并不多,除了搓板路颠簸体验之外,更多的是放松和长途返程。
在通往俄博梁雅丹群打卡点途中,整个车队需要巡航穿越近百公里的大幅度颠簸路面。在这种路况下,奇骏这台车的前后排乘坐感受和铺装路面有所不同,最明显的区别在于此路况下前排的滤震效果比后排好,前排在连续通过较深的沟坎时动作相对比较柔和,后排则颠簸感更强些,这应该与前后悬挂的硬度调教有关。
经过连续的颠簸,车队终于到了此行最美的打卡地——乌苏特水上雅丹群。很难相信在这样大片的沙漠化无人区当中,竟然还隐藏着这块碧玉般的湖泊,远远望去就像汪洋那样开阔,这是美极了。短暂的惊讶与惊喜之后,在这片停车区便响起了无数的相机快门声...。
随着车队里最后保障车也驶离了乌苏特水上雅丹群,我们便结束了活动的所有行程与内容,不过有句话说的好,风景不在于景点,而是在路途当中。在回到西宁市区的途中,沿路的风景都非常壮阔,这种景色无论用什么语言来形容都显得苍白无力,多的不说,直接看上图吧。
作为我们此次穿越之旅的得力伙伴,奇骏的实用性在全程四个人满载的用车情况下,就显得尤为重要了。首先值得表扬的是这台车的前排座椅,它的贴服性很强,且质地也很柔软,在长途驾驶过程中起到了明显的减缓疲劳作用。相对来说后排乘坐感受就没有前排那么优秀了,最突出的矛盾点在于我们这台五座版车型的后排座椅靠背,是不支持角度调节的,这在长途穿越当中比较容易让后排乘客产生不适感,有点遗憾。
作为SUV车型,奇骏的尾厢表现还是挺不错的,我们这台五座版车型的尾箱放进四个小登机箱完全没有问题,甚至还能再放进一些小体积的行李物品。
结束
包括来回超过四千公里的路途,在四天内我的移动范围超过五千多公里,说实话强度还挺高的,称之为快闪深度试驾旅途也不为过了。奇骏作为本次的试驾伙伴,它的舒适性表现是在我意料当中的,毕竟是日产家的出品,而让我真正惊喜甚至是惊讶的,还是它的越野通过性,在城市SUV阵营里是绝对能够排得上号的。
想必,消费者早已对年度改款和特别版车型乏味了。如今没点新鲜感,确实很难吸引住潜在买家。要在竞争激烈的市场中立足,换个玩法才有新出路。
今年以来,众车企先后为热销型号加上后缀,并着重针对内外多方面进行提升。伴随这轮密集的新品攻势,霎时间消费者多了不少好选择。目光一转,看看当年以国内首款7座SUV身份杀入市场的风光580,时隔三年后,加上Pro能焕发出怎样的活力来。
最熟悉的陌生人?这就对了
放眼望去,风光580经典的轮廓设计悉数在目,而新品这回不再跟大家伙讲硬朗型格了,即便线条都还是横平竖直那样,新车的差异化就靠细节来装点。
像极具辨识度的漫天星式中网和带有流水渐变效果的LED转向灯,轻松达成过目不忘的视觉效果。
风光580Pro的长宽高尺寸分别为4680mm、1845mm、1715mm,轴距达2780mm,这为5座、6座和7座等多种座椅结构留下可能性。
车尾的层次丰富,中间由一条钢琴烤漆饰条贯穿连接两侧尾灯,同时上面贴有品牌的英文名。雾灯和倒车灯分别布置在了下方区域,透过降低视线重心的做法,勾勒出SUV该有的魁梧感。
总感觉差点意思?光科技感和大空间还不够
车内15.6英寸中控大屏盖过了平底方向盘和旋钮式换挡机构的风头,作为夺眼球的核心部分,画质、功能以及流畅度都与使用智能手机别无异样。细心的朋友可能也发现了,传统功能区的大量实体操作按键被取消,取而代之的自然是智能语音和方向盘控制。这样一来,不仅腾出更多空间,还让整套内饰看起来简约不少。
可能出于成本因素的考量,风光580Pro没有换装时下大热的全液晶仪表。而黑底白字的双圈样式,搭配尺寸不大且UI设计简单的行车电脑,和旁边超大尺寸中控屏形成明显的反差。譬如配置都已经有四门一键升/降车窗、行车记录仪和360°全景影像等,但智能化却联动不起来,耽误了实用性和档次感,这是不应该的。
换挡拨片的出现着实令人稍感意外,也让风光580Pro算是沾上了点运动的边。适中的大小贴合多数驾驶员手型,与此同时金属材质的运用,进一步突显了与众不同质感。
一句“你好,小风”唤醒车机,风光580Pro配备了科大讯飞的飞鱼OS 2.0 AI驾驶系统,智能语音直达多项功能。例如:用户可以通过系统查询定位、票务、天气、保险等信息,进行成语接龙、对诗歌、听歌识曲等互动,把“动口不动手”化为可能。
全车前两排座椅都是宽大且厚实的类型,值得一提的是其对于后座乘客的照顾,像二排区域除了将近全平的地台、空调出风口和电源接口外,还有全景天窗带来的开扬感。同时,尾箱在不放倒第三排座椅的前提下,也有可观的纵深容积,难能可贵。不过,第三排空间碍于悬挂形式,座椅明显偏薄,会有蹲坐的感觉,并不适合长时间乘坐。
仍有提升空间?品质已小幅进步
首先来交待一下动力参数,东风风光580Pro搭载1.5T直喷涡轮增压发动机,最大功率132kW(177PS),峰值扭矩270N·m。账面数据和实际体验并无太大出入,都合乎预期表现,是这个级别该有的水准。值得一提,该车油门头段设置得十分灵敏,稍施压给踏板,车辆便会向前蹿。把轻快感营造到位了,借着这股“冲劲”,顺道可以打消部分消费者对“小马拉大车”的疑虑。
传动系统匹配来自邦奇的CVT无级变速箱,特性挺像传统会“抑扬顿挫”的AT。在行经市区路段需要反复频繁启停时,它对于动力在各速度区间的梳理会稍显犹豫,拉扯之间偶发的小顿挫影响驾驶体验。有意思的是,风光580Pro有ECO、NORMAL、WINTER和SPORT驾驶模式可选,常用的前两种都有上述情况发生,反倒最后一种竟和变速箱配合是最好的。
在市区行驶,转向易上手是该车给我的一大印象,在低速挪车以及市区变道时,都能做到随心所欲。虚位控制得当,指向说不上精准但也绝不含糊,车身的跟随性和响应度让人满意。此外,风光580Pro有舒适、标准、运动这三种选项,主要通过阻尼变化来调节方向盘轻重,以顺应不同用户对手感的要求。
另一深刻印象源于底盘方面,风光580Pro采用前麦弗逊式+后多连杆式独立悬架组合,从前的廉价和单薄感全无。特别在铺装路面上巡航时,几乎都以轻描淡写的沉稳姿态驶过,碎小震动都被有效过滤掉了。配合车内不错的隔音降噪能力,行驶品质呈现出一定的厚重和高级感。但面对连续大坑洼和一定高度的减速带时,车身还是略微会有小弹跳的出现。
总结
风光580Pro的进步值得肯定,基本上对得住9.29-12.09万元的售价。毕竟,该车除了继续发扬“三排七座大空间”的祖传优势外,一定程度上还弥补了曾经的短板,整个产品实力是明显上了一个台阶的。假若,配置水平再合理大方些,机械层面的匹配和调校再精密完善些,预计消费者会更买账。
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